ipyzun

Подвеска автомобиля ориентирована на обеспечения упругой связи между колесами и кузовом автомобиля за счет восприятия действующих сил autonews.live и гашения колебаний. Подвеска является компонентом ходовой стороны машины. Подвеска автомобиля имеет следующее общее устройство: - Направляющий элемент;- упругий элемент;- гасящее устройство;- стабилизатор поперечной устойчивости;- элементы крепления.Направляющие элементы дают вещества, и передачу усилий на кузов автомобиля. В роли направляющих элементов используются всевозможные рычаги. Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную силы и передает ее кузову автомобиля. Упругие элементы в во всех конструкциях представлены пружиной или рессорой. Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для cнижeния амплитуды колебаний кузова автомобиля. Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена при повороте за счет перераспределения веса по колесам автомобиля. Элементы подвески соединяются с кузовом транспорта посредством эластичных элементов крепления. Эластичные элементы гасят вибрации определенной частоты. В зависимости от конструкции направляющих элементов подвески разделены на независимые и зависимые. Зависимая подвеска объединяет колеса жесткой балкой, его еще называют беговел мост автомобиля. Перемещение одного из колес в поперечной плоскости передается другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей несложности обладает отличную надежность. В независимой подвеске связь между колесами отсутствует. Колеса перемещаются впоперечной плоскости независимо одна от другой. На новейших автомобилях независимая подвеска применяется в роли главной стены передней и задней подвесок. Типы подвесок Различают такие варианты независимых подвесок: - Подвеска на двойных рычагах;- подвеска макферсон;- многорычажная подвеска;- подвеска на продольных рычагах;- торсионная подвеска.Подвеска на продольных рычагах и торсионная подвеска применяются в роли задней подвески автомобиля. Иные разновидности подвесок могут применяться как другие люди на внешней, никогда на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили следующие конструкции подвесок: - На внешней оси - подвеска макферсон;- на задней оси - многорычажная подвеска.На некоторых дорогих моделях внедорожных автомобилей устанавливается пневматическая подвеска, которая дает возможность поддерживать заданный дорожный просвет. Особое сектор в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой citroen. В гидропневматической подвеске предусмотрена вероятнось замены дорожного просвета водителем исходя из режима вождения. Этот разновидность подвески относится к всем известной активной подвеске (иное названьице - адаптивная подвеска). Сегодня многие автопроизводители оборудуют наши технику активной подвеской. Многорычажные подвески несколько напоминают предыдущий вид и получили все его плюсы и особенности. Эти подвески более сложны и боле дороги в сравнении с ранее рассмотренными, но обеспечивают большую плавность ходьбы, и демократическую управляемость автомобиля. Множество элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при быстром наезде на препятствия. Фрагменты монтируются на подрамнике через мощные сайлент-отдельные категории, что дает возможность удвоить шумоизоляцию салона авто от колес. Поскольку подвеска данного направления стала очень громоздкой, рычаги стали производить из алюминиевых сплавов, что гарантирует чуть ли не центральных требований - легкость. Однако несмотря ни на что здесь пострадала долговечность деталей. Такие подвески в наше время применяются на подобных автомобилях, как audi, vw, mercedes, honda accord и тд, то бишь на автомобилях бизнес класса. Применение многорычажной независимой подвески, которая преимущественно применяется на автомобилях вип класса, придает подвеске стабильный контакт колес с каждым покрытием в ходе и точный контроль автомобиля при изменениях направления движения. Газовые двухходовые амортизаторы, тяги поперечной устойчивости, применение двух пружин разной жесткости в одной стойке - все перечисленное обеспечивает левел удобства в машине. По этой причине при изготовлении элементов многорычажных подвесок все часто применяют недешевые алюминиевые сплавы, а подчас даже составные материалы. Главный недостаток современной схемы - сложность и, напрямую, цена. До сегодняшнего момента ее применяли лишь на дорогих автомобилях. Сейчас же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.В розысках извечного компромисса между управляемостью и удобством поломано немало копий. Но, ежели изучить эволюцию подвесок хоть бы в последние 15 лет, понятно, что развитие ни разу не идет, а скачет. Однако у данной медали имеется и другая сторона. Управляемость и удобства, неведомый предкам, оплачиваем сложностью и стоимостью конструкций. А настолько ли современные подвески со сложной архитектурой и мудреными электронными добавками лучше, насколько дороже более несложных и распространенных (пока!) Схем? Наверняка, и инженерам, и маркетологам стоит чаще задаваться таким задачей. Торсионная подвеска. На большинстве современных внедорожниках используется подвеска такого разновидности. Так же это, проще говоря подвеска на 2-ух поперечных рычагах, только вместо пружины у вас используется торсион - упругий металлический стержень, действующий на скручивание. Он работает туже роль, что также рессоры, пружины или резиновые блоки. Однако, отлично от волос на теле который функционирует лишь на скручивание (французское слово torsion - означает скручивание ). Такую подвеску начали прозывать стержневая подвеска (камера - торсионная!). Инженер фердинанд порше-старший к концу 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску. Он применил пакета в 1934 году на гоночных auto-union , а за 1940-м уже стояла на заводских машинах volkswagen , как армейских, аналогично гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее подходящем варианте нашла массовое применение на citroen traction avant Порше увидел в торсионе его основное достоинство - компактность, и отсюда - малую массу. Данные определения очень важны для авто с наиболее плотной компоновкой и жесткими запретами по размеру - гоночные автомобили, внедорожники, армейские колесные машины. Примеры тому ferrari f2001 , toyota landcruiser, ракетовоз маз 547. Андре лефевр, создатель citroen ta , усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный, чем длиннее, тем мягче подвеска , а посему. Один конец торсиона, идущего вдоль машины, пристегивается к рычагу подвески, а второй вносится в процессе поперечин рамы или несущего кузова. Тем самым любой нагрузки от дорожных толчков переносятся в наиболее сильное место автотранспорта которые делятся по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первоначальной массовой версии с несущим кузовом это делалось немаловажно. Согласно с повышенным популярностью подвески передних колес типа макферсон все меньше и меньше фирм начали использоваться торсионную. Самой серьезной из факторов развития прекращения торсионов явилась деликатная способ производства. Тем не менее, для полноприводных внедорожников и микроавтобусов торсионная подвеска оказалась идеальной. На toyota prado, isuzu trooper, ford expedition, chevrolet blazer и прославленных применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего, а на vw t4 верхнего рычага передней подвески и завязанные другим концом на поперечину рамы. Гидропневматическая подвеска. Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом для легкового автомобиля создала французская фирма citroen . Упругим органом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым (образующим и передающим давление в трубопроводе) жидкость. По этой причине такая подвеска названа гидропневматической. Гидронасос нагнетает напиток из резервуара в закрепленные рядом с амортизатором сферы. Внутри каждой сферы вода и газ разделены мембраной. Оказавшись в амортизаторах поддерживается необходимое давление, а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный в гидросистему кран дает возможность корректировать количество циркулирующей в контурах жидкости, а стало быть, увеличивать или уменьшать дорожный просвет. В 1954 году эта необходимость была впервые применена на модели топового разряда citroen 15-6 . А уже в октябре 1955 года новинка фирмы citroen ds - вызвала на 42 парижском автосалоне настоящий фурор. По тем временам это была чудо-машина. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала постоянство дорожного просвета невзирая на количества пассажиров и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться заранее и обратно, и вывешивать любое колесо без домкрата! И в конце водитель citroen ds мог для себя ступенчато изменять дорожный просвет. Такой шаг не обязательно повышало постоянство и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий подъемную силу), а также облегчало езду по пересеченной местности, что существенно для изобилующей проселками франции. Впоследствии такая схема подвески ценилась на многих автомобилей марки citroen и каждый час совершенствовалась. Новейшая разработка фирмы подвеска hydroactive iii - получила электронное управление с помощью датчиков, компа и исполнительных устройств.В конечном итоге клиренс модели citroen с5 не только лишь поддерживается, но также автоматически регулируется исходя из скорости движения, качества дорожного материалы и поведения катания. Диапазон изменений дорожного просвета будет 20-30 см. Citroen сделал гидропневматическую подвеску своим коньком , применив ее с опережением. Однако аналогичную подвеску hydrolastic в молодые годы устанавливала на собственные малолитражные автомобили английская british leyland motor corp. , А предприятие lotus разработала гидропневматику для разведывательного танка scorpion . В нашей компании боевую машину десанта (бмд) с гидропневматической независимой подвеской всех катков выпускал с 1968 года волгоградский тракторный завод. Машина обязана была ложиться на брюхо, чтобы полнее прятаться в ее улицах и лучше загружаться в самолет. Изучением возможностей применения чисто пневматической подвески в легковых автомобилях занимались кое-какие компании. Это может быть 60-е годы daimler-benz ( mercedes benz 600 и lincoln оборудовали ею серийные модели. А 1-ым внедорожником, оснащенным подвеской колес на воздушных мешках , заменивших пружины, стал в 1992 году range rover lse . Большие исследования в данной секторе трудились в 70-е годы volkswagen и audi вместе с фирмой fichtel und sachs . Зависимая подвеска. С момента зарождения автомобилестроения до нынешних дней дожила зависимая подвеска. Вместе с тем, покупаемая квартира становится историей - мосты, жестко связывающие колеса, ныне используют только на аналогичных внедорожниках, вроде nissan patrol, jeep или уаз. Еще реже на легковых автомобилях, к примеру, на волгах и классики жигулях, однако перечисленные машины были придуманы около полувека назад. Минусы конструкции очевидны - перемещение одного колеса передается другому, следствием чего являются резонансные колебания колёс в поперечной плоскости (эффект шимми), что вредит и удобству, и управляемости. Теперь - надо «развязывать» правую и левую сторону.